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记增程式纯电驱动SUV的一次1800公里“长征”(附视频)
中国汽车报网 ·  王金玉 ·  2019-08-21

 

 

  8月20日下午15:30,当第49辆车缓缓驶入港东集团位于开封的厂区,这趟由49辆增程式纯电驱动SUV组成的车队、历时5天1800公里“长征”宣告成功完成。“对于这次大规模实车道路试验我们没有任何遗憾,出现的问题都在预期内,收获远超预期。”这是这次“长征”的组织者,港东集团执行董事长、新能源汽车研究院院长杜炬对这次路演的总结。他不愿意把这次路演称之为路演,而更愿意称之为一次大规模实车道路试验,更为关键的是,这是一场由国马增程式电动汽车的200多位“铁(杆)粉(丝)”们参与的“长征”。称之为“长征”不仅是因为此次路演第一站经过当年红军长征的起点井冈山、重走了部分长征路,更是因为,在杜炬看来,这是他多年坚持的增程式电动汽车的一次全新起点,希望他能像“长征是宣传队、长征是播种机”所起到的作用一样,通过参与这次“长征”,让200多位“铁粉”对国马增程式电动汽车有更深刻的了解和信心,而这将成为杜炬和他的增程式电动汽车的星星之火。

  “增程式一定在未来新能源汽车发展中占据主导地位”

  谈到为何独辟蹊径发展增程式这项并不受“补贴”喜爱的技术路线,杜炬强调还是要从市场需求综合考量。“我从1999年就开始研究快速充电,但是能量守恒定律决定,一辆载容量200安时电压330伏的中巴车,最快也要15分钟才能充85%的电,并且需要300千瓦的超大功率。而现实中,我们的供电系统往往无法提供这么大的供电功率。”杜炬强调,如果一座城市同时有100、1000、10000辆这样需求的车辆充电,将导致城市部分或整个供电系统的瘫痪,而且用户操作层面也比较复杂。因此,他认为快充这条路走不通,依赖地面充电的电动汽车也就无法真正满足市场需求,而必须另辟蹊径。

  “我对所有的技术路线进行系统对比后发现,只有增程式才能真正满足市场需求。”杜炬说,“增程式继承了所有传统燃油车有用的东西,包括内燃机为代表的动力系统和加油站为代表的配套体系。它不需要把既有成熟的体系打破,重新建设充电系统,对资源而言是最好的利用,几乎没有增加任何负担。”杜炬强调,增程式电动汽车是对纯电动汽车能量补给方式的创新,完全克服纯电动汽车里程焦虑症和使用上的不方便,同时具有更好的节能减排效果。“我们的首款增程式电动SUV,搭载1.0L发动机,同等里程能耗只有传统燃油车的50%,城市路况下甚至可以节能75%-80%;有害物质排放减少超过80%。”使用方便和巨大的经济与环保价值,让杜炬坚信增程式电动汽车未来一定会占据市场领导地位,是新能源汽车的最佳出路。

  “一个产品能不能被社会接受,一定是市场决定的,而不是政策决定的。政府决策无法代替市场判断,靠‘补贴’积累起立的纯电动汽车市场不一定有未来。”不过,遗憾的是,增程式电动汽车并没有得到国家补贴的青睐,甚至长期被有关部门拒之新能源汽车大门之外,对此,杜炬表现得颇有几分痛心疾首。“发改委已经把增程式纯电动汽车纳入纯电动车范畴,可是工信部却把其定义为插电式混合动力,这是非常矛盾的、不合理的管理。”尽管目前增程式电动车汽车还没有拿到资质与公告,但杜炬仍对其未来发展充满信心,坚定认为一定会得到有关部门的支持拿到资质和公告,对其未来充满信心。

  “我今年一定能拿到资质,但具体怎么操作现在还不能透露”

  “作为一个研究电动汽车25年的老汽车人,我不是一个新造车者,尽管我们目前还没有拿到乘用车的资质,但我相信有关部门的管理,在今年内我一定能拿到资质,但具体怎么操作我现在还不能透露。”在杜炬的规划中,国马增程式首款SUV将在今年年底交付1000辆左右,在明年完成万辆级的交付,在后年达到5万辆的市场体量。

  面对记者对于现在港东集团及关联企业并不具备生产能力何以完成量产的追问,杜炬回答的非常理性。“即使拿到资质我们也不排除选择代工,同时,我们也不排除自建工厂的可能性。”在杜炬看来,代工可以缩短产品周期,减少大规模重复投资的浪费,提升汽车制造领域整体的产能利用率,但也有软肋——不一定能完全按照委托方的意愿贯彻对产品的要求,产品质量把控方面存在风险,而且还有技术流失的风险,尤其是其拥有知识产权的增程式电动汽车更需要做好核心技术的保密工作。而自建产能,却要面临投资强度大、生产周期长的现实因素制约,但技术保障方面要好过代工、质量也更好管控。尽管港东集团目前的资金链充足,但面对自建工厂,他仍会谨慎决策。此次参加路演的49辆试验车,就是委托某汽车厂代工生产。

  尽管自认不是造车新势力,但此时入市,杜炬和他的增程式也不得不面对众多造车新势力都面临的问题——市场竞争激烈,品牌知名度几乎没有,要从无到有一点点积累,同时却要和一众拥有强大品牌和市场基础的新旧造车势力厮杀。但杜炬仍然表现得颇为自信,这份自信似乎正印证了中国的那句古谚:艺高人胆大。

 

 

  “这是汽车工业发展史上的一个奇迹”

  49辆车此前并没有经过全面的试验验证,甚至连台架试验都没有做完整,但是杜炬却让200多位普通司机开着他们上路了,而且是3天(车队在井冈山、武汉分别修整、学习一天,没有行进)1800公里的“长征”,这样的案例并不多见,杜炬甚至称之为创造了汽车工业发展史的一个奇迹,而他之所以敢于这么做,更多的来自于技术的积累。

  熟悉我国纯电动汽车发展历史的人都知道,杜炬是我国第一批纯电动汽车的主要制造者,他在新能源汽车领域的技术积累非常深厚。“北京奥运会提出园区内零排放的理念,加之国家863重大项目专项要求,北京科凌电动车辆有限公司(以下简称‘北京科凌’)成立,我有幸成为首位董事总经理,主导了我国首批纯电动汽车的研发、试制并示范运行。”杜炬介绍,北京科凌为北京08年奥运会提供了177辆各种用途的纯电动汽车,完成了各项任务要求的同时,也成为他个人电动汽车研发的里程碑。此后,他个人拥有100%股权的北京科凌又为少林寺风景区提供了50辆纯电动旅游车的研发工作,并收购了沈阳华龙客车制造有限公司,在2014年推出我国首辆增程式纯电驱动大巴车,完成了从连云港到乌鲁木齐5100公里重走丝绸之路的“壮举”,这为此次49辆增程式纯电动SUV的1800公里 “长征”奠定了基础。

  “在理论上,增程式纯电动客车和乘用车并没有太大的区别,我们用了9个月的时间就完成了这款SUV的开发工作。”正所谓会者不难、难者不会,在纯电动领域,尝试过各种可行性,并成功开发了增程式电动客车的杜炬团队转战增程式乘用车领域可谓驾轻就熟。而且,为此次路演,杜炬和他的团队也做了充分的准备。“车辆下线后,我们在厂区试验场进行了各种道路的充分验证;对200多位参与试乘试驾的‘铁粉’进行了系统培训、包括车辆性能、安全注意事项、驾驶技巧等各个方面;我们针对路上可能出现的各种问题都进行了预演,并制定了应急处理方案;提供了36人、8辆保障车组成的保障团队和各种备件。”过硬的技术和充足的准备,最终让这次路演顺利完成,“所有问题都在预期内,并得到了妥善的解决,可以说没有遗憾,收获远超预期。它创造了汽车工业发展历史上的一个奇迹。”杜炬如是说。数据显示,在全程1800公里的行程中,车队的平均时速达到90公里,平均油耗仅为3.9升/百公里。

 

 

  超出预期的收获也许更多的来自于“铁粉”们对车辆的信心。8月18日,在井冈山至武汉的600里路程中,记者和三位“铁粉”一起试乘试驾了一辆编号为22号的国马增程式SUV,用来自四川巴中的“铁粉”黄浩的话说,这辆增程式电动汽车给他的感受是,可以与其座驾林肯霸道相提并论。“这种摆脱了地面充电桩的新技术方式,具有很好的前景。”来自广东的“铁粉”王诗淇也表示了对这款车的强大信心和高度认同感,而这种认同感几乎在每个“铁粉”间传递。

  一路上,大家会自发的采集收据,及时为技术团队提供车辆的各种数据或发现的问题,以期为车型量产的改进提供参考。“我们这次路演更重要的目的就是把各种数据跑出来,以便车辆定型后拥有更好的性能表现。”尽管一路驾驶这辆增程式SUV需要根据路面和车辆电量、温度等各种数据严格控制车速,对平时在路上“几乎没有人能超我的车”的黄浩耐心是个极大的考验,但他仍为能驾驶这辆车参与这样的试验激情满怀,在“铁粉”们看来,能参与这样一款有可能创造历史的车辆的开发及未来市场的推广,是一项值得为之付出百倍耐心和骄傲的事情。

  “当年,中国共产党在最困难的时候选择在井冈山积蓄力量,并从这里出发开始二万五千里长城,开启了中国革命的新篇章。在我看来,这与当前我们的自主汽车工业面临的局面是一样的,我们现在遭遇了最激烈的外部竞争,而自主品牌的竞争力还很薄弱,我们必须积蓄力量,加强自主研发,靠我们掌握核心技术的产品赢得市场,才能真正迎来属于我们自己的汽车工业发展,除此之外没有别的路可走。”正如杜炬选择佛山-井冈山-武汉-开封这条路线的初衷一样,不忘初心、砥砺前行的杜炬和他的团队,希望能用自主研发的增程式纯电动汽车迎战未来中国新能源汽车市场。

  编辑:王琨

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